前言 電子汽車衡是由汽車衡秤臺(又稱為承載器)、稱重傳感器、電子稱重儀表三部分組成的。業(yè)界普遍認同的觀點是：儀表是電子汽車衡的大腦，負責(zé)汽車衡稱重數(shù)據(jù)顯示、模數(shù)(A/D)轉(zhuǎn)換、稱量數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳輸?shù)裙δ?稱重傳感器是汽車衡的心臟部分，確定了汽車衡的力電轉(zhuǎn)換、計量準(zhǔn)確度等技術(shù)指標(biāo);秤臺是汽車衡的承載器，負責(zé)承載被測重量，并保證重量的傳遞過程中不影響電子汽車衡的計量準(zhǔn)確度。GB/T 7723 《固定式電子衡器》典型模塊的誤差分配表中說明，稱重傳感器的誤差分配系數(shù)是 0.7.稱重指示器的誤差分配系數(shù)是 0.5.連接件(包括承載器)的誤差分配系數(shù)是 0.5.就是要提醒設(shè)計者和生產(chǎn)者，承載器在衡器的整個系統(tǒng)中，對計量準(zhǔn)確度是有影響的。 2. 秤臺的結(jié)構(gòu)分析以目前較為流行的 U 型梁式電子汽車衡為例，見圖 1.圖 2.

　　圖 1 U 型梁沿秤臺橫向布置圖 2 圖

　　2 端橫梁結(jié)構(gòu)圖由圖中可見，U 型梁在橫向按照一定的間距均勻分布;秤臺的面板沿整個秤臺是均勻分布的;端橫梁設(shè)置在秤臺的兩端，從結(jié)構(gòu)上講也是橫向左右對稱、縱向兩端對稱的，傳感器的安裝位置相對于秤臺縱向來說，也是左右對稱的。所以說，秤臺是一個沿橫向左右對稱、縱向兩端對稱的結(jié)構(gòu)。

　　3. 傳感器受力分析由于傳感器是放置在秤臺沿縱向左右對稱的位置，相對于秤臺縱向，左右相對位置的傳感器輸出應(yīng)該是基本相等的。而在秤臺長度方向上，由于要設(shè)計汽車衡的縱向防撞裝置，還需要防止汽車衡秤臺在重軸車車輪上下秤臺時傾翻力矩過大使秤臺翹起損壞傳感器，并考慮基礎(chǔ)與傳感器安裝位置的間隙，所以說在沿秤臺長度方向上安裝的傳感器，相鄰的稱重傳感器的輸出信號是不一定相等的，需要視秤臺的具體結(jié)構(gòu)來分析。以三節(jié)秤臺電子汽車衡為例，我們可以簡單的得出下列結(jié)論(見圖 3)：

　　圖 3 三節(jié)秤臺的汽車衡 8 只傳感器布置圖 1)1—2 點 , 3—4 點 , 5---6 點 , 7---8 點的傳感器在加載前的初始零點輸出應(yīng)該是基本相等的。2)1---2---7---8 點，四只傳感器在加載前的初始零點輸出應(yīng)該是基本相等的。 3)3---4---5---6 點，四只傳感器在加載前的初始零點輸出應(yīng)該是基本相等的。 4)(1.2.7.8)的傳感器初始受力零點輸出信號約是(3.4.5.6)的傳感器初始受力零點輸出信號的二分之一。當(dāng)衡器使用數(shù)字式稱重傳感器時，在校秤階段，可以通過稱重儀表很容易地檢查出傳感器的初始信號輸出;即使使用模擬傳感器，也可以通過接線盒的線路調(diào)整單獨連接的某一只傳感器，這樣也可以獲得各個模擬傳感器的初始信號輸出。根據(jù)前面的分析，傳感器的初始信號輸出大小應(yīng)該符合各自的相互關(guān)系。當(dāng)然是存在相對誤差的， 3 這個誤差越小越好，一般要小于 ±20%。各點傳感器輸出信號的相互誤差對于衡器的出廠校準(zhǔn)和現(xiàn)場安裝后的校準(zhǔn)，都是應(yīng)該達到的技術(shù)要求。 4. 秤臺影響傳感器初始輸出信號的因素由于秤臺是對稱設(shè)計的，傳感器的初始輸出信號大小，從理論上說應(yīng)該符合各點之間的相互關(guān)系。但實際上往往存在較大的誤差，分析如下：從設(shè)計上來講，電子汽車衡的整體秤臺設(shè)計有兩種方式，一種是“整體剛性連接結(jié)構(gòu)型”，通過連接螺栓和秤臺上的連接板，將三組(多組)秤臺緊密的連接在一起。二是獨立秤臺柔性設(shè)計，秤臺之間通過銷釘和安裝板連接，相鄰的兩個秤臺發(fā)生變形時允許有一定的翻轉(zhuǎn)角，其相互影響量小。這兩種方式，由于秤臺在制作過程中有變形，其傳感器的初始輸出信號是有差異的。從校秤平臺或衡器基礎(chǔ)的各個傳感器安裝墩的水平高度一致性上講，一般的技術(shù)要求是各個基礎(chǔ)墩的相互高度誤差為 3mm，而生產(chǎn)廠內(nèi)的校秤平臺傳感器安裝的基礎(chǔ)高度誤差會更小一些，可以達到 1mm 之內(nèi)。基礎(chǔ)墩高度的不一致，使每只傳感器的受力大小不一致，造成傳感器初始輸出信號有差異。 端橫梁上各傳感器安裝板之間的安裝絕對高度差，如果制造中沒有做好高度定位，也會產(chǎn)生誤差，其效果和基礎(chǔ)墩的高度誤差是一致的。從秤臺的制造質(zhì)量方面分析，U 型梁的厚度一般為 6~10mm，制造廠有采用大型寬鋼板下料后折彎制成，也有采用鋼帶直接下料后折彎制成的工藝。U 型梁的開口上沿由于制造工藝不良會產(chǎn)生微小的波浪灣，整體的 U 型梁在彎曲中及后續(xù)的存放中也會形成長度方向上的左右彎或者上下彎。由于 U 型梁彎板采用的材料不同，彎曲產(chǎn)生的尺寸誤差不同，也會在 U 型梁中造成殘余應(yīng)力大小及分布不均勻。 秤臺焊接過程中，U型梁需要和秤臺面板定位，其與秤臺面板的間隙希望越小越好。一是說明 U 型梁上表面尺寸正確，另外焊接后的秤臺要求是秤臺在正常安裝后，上表面要凸起一定高度，對秤臺施加預(yù)應(yīng)力使得秤臺加載后水平，也使秤臺在使用中不至于留有水漬而不利于汽車剎車，也便于清掃秤臺和保持衛(wèi)生，所以需要用外力(壓力機或砝碼重物)壓下 U 型梁，致使其反方向變形，然后再實施焊接過程。從技術(shù)上分析，首先將 7 根 U型梁的各個單邊與秤臺面板焊接在一起，使應(yīng)力充分釋放(必要時可以卸除壓力或重物)，然后再焊接各個 U 型梁的另一邊，這樣整體秤臺的應(yīng)力會小一些。也可以先焊接秤臺中間部分的 U 型梁，然后向兩邊擴散焊接其余的 U 型梁。最不好的工藝就是在秤臺受到壓力限制產(chǎn)生反向變形時，先焊接秤臺最外邊的 U 形梁然后向中間過渡焊接其余 U 型梁。4 5. 秤臺制造質(zhì)量對衡器準(zhǔn)確度的影響秤臺制造質(zhì)量不良，秤臺發(fā)生縱向或橫向變形，秤臺中殘留了大量的焊接殘余應(yīng)力沒有消除，當(dāng)汽車輪軸行駛在汽車衡秤臺的不同位置時，秤臺的變形伴隨著應(yīng)力釋放，形變重復(fù)性就不好。而重量的傳遞過程中伴隨著應(yīng)力釋放，重量的傳遞數(shù)值就會不準(zhǔn)確，造成電子汽車衡的稱量不穩(wěn)定，四角誤差、段差超出用戶要求或標(biāo)準(zhǔn)要求。在校秤過程中，會發(fā)現(xiàn)四角誤差不易校準(zhǔn)，校一遍數(shù)據(jù)一個樣;觀察傳感器的空秤輸出信號，也會出現(xiàn)數(shù)據(jù)不穩(wěn)定的狀態(tài)。6. 消除秤臺殘余應(yīng)力的方法由前面的分析可知，理想的電子汽車衡秤臺制造完成后，在校秤階段，每只傳感器的初始信號輸出應(yīng)該符合上述第3 部分中傳感器受力分析結(jié)果。如果差異較大就要進行消除應(yīng)力的處理。消除應(yīng)力的方法有很多，下面介紹幾種比較簡單的方法。 6.1 超載靜壓法新的國家標(biāo)準(zhǔn) GB/T 7723-2017 《固定式電子衡器》中，增加了一條：當(dāng)衡器承受最大秤量 125% 的載荷時，秤的各組成部件不應(yīng)發(fā)生永久變形或損壞，施加的時間是 30 分鐘，載荷均勻分布。一方面可以檢查秤臺的材料選擇、焊接質(zhì)量、秤臺變形等，同時超載靜壓方法也是消除秤臺應(yīng)力的好方法。在正常生產(chǎn)中可以根據(jù)施加載荷的大小，如1/2Max，3/4Max，Max 等，來確定靜壓的時間。通過施加載荷靜壓前后的傳感器輸出值的相對變化，來設(shè)定超載靜壓的時間和選擇載荷值。 6.2 振動時效法采用激振器對秤臺進行振動消除應(yīng)力，也是一種比較簡易的方法。由于激振器工作時噪音較高，可以在施力點與秤臺的接觸處，設(shè)置一些隔音裝置。根據(jù)秤臺的尺寸、U 型梁的厚度和高度、秤臺的設(shè)計秤量，來設(shè)計激振器的大小、振幅、頻率、激振位置與激振力。同樣，工藝參數(shù)的設(shè)置需要通過施加激振力前后傳感器初始信號輸出的變化，來判斷工藝參數(shù)的選擇是否合適。如果能采用應(yīng)力測試儀進行定量分析，則工藝參數(shù)的設(shè)置會更準(zhǔn)確。 6.3 預(yù)加載校秤法電子汽車衡在用戶使用地點安裝之后，可以首先檢查傳感器的初始信號輸出是否平衡，如果不平衡，可以要求用戶用載重汽車先進行多次過衡，否則調(diào)校完成的衡器也是不穩(wěn)定的，其原理與超載靜壓法一致，使秤臺內(nèi)部的應(yīng)力充分釋放出來，可以增加衡器的穩(wěn)定性和準(zhǔn)確性。結(jié)束語： 本文闡述了汽車衡秤臺制造過程中，由于工藝設(shè)計不合理造成秤臺變形并產(chǎn)生殘余應(yīng)力，它們對汽車衡的四角誤差、段差、零點穩(wěn)定性等都會產(chǎn)生影響。針對汽車衡安裝，對秤臺安裝的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)提出了一些觀點，不當(dāng)之處請同行批評

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